Mit einer virtuellen Infoveranstaltung hat der Bayerische Landesverband für Taxi- und Mietwagenunternehmer knapp 50 Genehmigungsbehörden über die Möglichkeiten eines Mindesttarifs für Mietwagen informiert.
Als Referent fungierte bei dieser Videokonferenz der Rechtsanwalt Thomas Grätz, früher Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi- und Mietwagen und mittlerweile als freier Berater unter anderem für den TMV und dessen angeschlossene Landesverbände tätig. Unter den knapp 50 Zuhörern befanden sich Mitarbeiter aus städtisch, kleinstädtisch und ländlich geprägten Kommunen. Auch ein Vertreter des bayerschen Verkehrsministerium zählte zum Teilnehmerkreis.
Sie alle lauschten den knapp 90-minütigen Ausführungen von Thomas Grätz, bei dem neben einer ausführlichen Analyse der bisherigen fünf Gutachten zum § 51a (siehe hier) auch Praxistipps für die Genehmigungsbehörden gab.
Vorher jedoch analysierte Grätz die Gesetzesherleitung und Begründung. Die Möglichkeit, dass Kommunen „tarifbezogene Regelungen“ für Mietwagen definieren können (was sogar mehr beinhaltet als einen Mindesttarif), basiert auf dem neu geschaffenen Paragraphen 51a des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). Als Voraussetzung ist dort aufgeführt, dass dies „zum Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen“ geschehen könne. Grätz hob hervor, dass im ursprünglichen Gesetzesvorschlag noch von einer „Unterbindung nicht marktgerechter Preise“ die Rede war, sofern dies „öffentliche Verkehrsinteressen erfordern“. Man habe es im Erstentwurf noch deutlich zurückhaltender formuliert, als es dann letztlich definiert wurde, indem man im jetzt gültigen Gesetzestext von einem „Schutz öffentlicher Verkehrsinteressen“ spricht (hier der Link zum „ 51a PBefG). „Für Genehmigungsbehörden beginnt damit der Eingriffsgrad deutlich früher“, schlussfolgert Grätz.
Im Anschluss an die angesprochenen Gutachterbewertungen (siehe diesen Text) formulierte Grätz dann einige Vorschläge für die Praxis. So habe zwar jede Genehmigungsbehörde zu Handeln (= Ermessen ausüben), sobald der Tatbestand des Schutzes des öffentlichen Verkehrs vorliege, sie müsse dann aber genau abwägen, mit welchen Maßnahmen eine Ermessensüberschreitung bzw. eine Ermessensunterschreitung vorliege.
Sofern eine Genehmigungsbehörde den § 51a wirklich zur Anwendung bringt, muss sie belegen, dass die Maßnahme geeignet ist, die Wettbewerbsfähigkeit des öffentlichen Verkehrs zu stärken. Zudem muss klar sein, dass die „preisliche Aushöhlung / Verdrängung“ des öffentlichen Verkehrs keine Alternative zu tarifbezogenen Regelungen lässt. Last but not least muss eine solche Maßnahme auch angemessen sein. Sie darf das Mietwagengewerbe nicht über Gebühr belasten.
Grätz empfiehlt den Genehmigungsbehörden, den Begriff „Schutz des öffentlichen Verkehrsinteresses“ präventiv zu definieren und frühzeitig zu handeln. Dazu zählt als Indikator beispielsweise eine hohe Zahl an beantragten Mietwagenzulassungen.
Auch können sich Behörden auf die Erfahrungen in den anderen Großstädten beziehen bzw. die allgemeine wirtschaftliche und gesellschaftliche Lage hinzuziehen (Corona-Auswirkungen, geändertes Ausgehverhalten, Home-Office etc.). Wichtig sei in diesem Zusammenhang ein vorsichtiges Herangehen an den Mindestpreis. Eine Genehmigungsbehörde sollte (am besten schriftlich) so argumentieren, dass man mit dem festgelegten Mindestentgelt ein Preisdumping verhindern wolle.
Bei den Mindestentgelten könnten Genehmigungsbehörden auch vergleichbare Tarifelemente aus den anderen öffentlichen Verkehren einsetzen, beispielsweise eine Zuschlagspflicht oder einen Grundpreis. Ebenso hält Grätz auch ein räumlich oder zeitlich beschränktes Mindestentgelt für denkbar, wie auch die Definition einer Vorbestellfrist. „Sie sorgt für eine Tarufungebundenheit des eigentlichen Mietwagenverkehrs“, sagt Grätz, der es zudem für möglich hält, dass auch spezielle Mietwagenverkehre, beispielsweise die für Krankenfahrten, von der Pflicht eines Mindestentgelts ausgenommen werden. Um hier allerdings einen durch Krankenkassen hervorgerufenen Dumpingwettbewerb zu verhindern, könne eine Genehmigungsbehörde hier auch andere tarifbezogene Regelungen für Spezialbeförderungen definieren.
Durchaus für möglich hält Greätz auch die Option, bei Mindestentgelten für Mietwagen zugleich auch Höchstpreise zu definieren. Dies verhindere in nachfragestarken Zeiten eine „Rosinenpickerei“.
Wichtig sei bei der Einführung eines Mindestentgelts auch, dass sich die Genehmigungsbehörden die Option des „Nachschärfens“ offenhalten, wenn trotz des Festlegens eines vorsichtigen Mindestentgelts das öffentliche Verkehrssystem leidet. Man könne in diesem Fall dann bei der Höhe des Mindestentgelts durchaus bis zum vergleichbaren Taxitarif gehen, empfiehlt Grätz, warnt zugleich aber davor, ihn oberhalb des Taxitarifs anzusetzen, da dies prohibitiv wirken könne.
Als Symptome für die Notwendigkeit eines Nachschärfens nennt er eine übermäßige Zahl von Mietwagen im Verhältnis zum Taxi (unter Verweis auf die Erfahrungen in Berlin und Düsseldorf), die zunehmende Anzahl an Rückgaben von Taxigenehmigungen bzw. Betriebsaufgaben, aufkommende Beschwerden über fehlende Taxis oder Beobachtungen eines zeitlich eingeschränkten Verkehrsbetriebes, eine hohe Zahl der Umlandmietwagen, permanent anhaltende Verstöße gegen die Rückkehrpflicht oder auch die Beobachtung eines substituierten Linienverkehrs. Ein Behördenvertreter aus einer großstädtischen Umlandgemeinde warf in diesem Zusammenhang ein, dass auch Verstöße von Mietwagen gegen die Arbeitszeiterfassung zum Zweck der Wirtschaftlichkeitsherstellung ein typisches Symptom für eine Nachschärfung sein kann.
Als „Verwaltungswerkzeuge“ empfiehlt Grätz, Mindestentgelte per Allgemeinverfügung zu definieren und dies zweifach bekanntzugeben, indem man sowohl die örtlichen Unternehmen per Zustellung informiert, gleichzeitig aber auch eine öffentliche Bekanntgabe vornimmt, damit auch die auswärtigen Unternehmen informiert sind. Ganz wichtig sei auch, in der Regelung zum Mindestentgelt für Mietwagen auf die Bußgeldbewehrung über § 61, Absatz 1 Nr. 4 hinzuweisen. Mietwagen, die über eine Befreiung eines Wegstreckenzählers verfügen, sollten zur Ermittlung der Streckenpreise zur Nutzung von Google Maps oder ähnlicher Systeme verpflichtet werden.
Aufgrund des hohen Interesses auch derjenigen Genehmigungsbehörden, die zum angesetzten Termin verhindert waren, hat der LV Bayern eine weitere Videokonferenz angesetzt. Sie soll am Freitag, 6. Oktober stattfinden. Interessenten können sich beim Verband unter webinar@taxi-bayern.de melden. Auch wenn sich der Verband aufgrund seines Wirkungskreises hauptsächlich an die bayerischen Genehmigungsbehörden wendet, sind Gäste aus anderen Bundesländern herzlich willkommen. Bei der Veranstaltung am 8. September war beispielsweise ein Vertreter einer Karlsruher Genehmigungsbehörden anwesend. jh
Das Beitragsfoto zeigt Thomas Grätz während seines digitalen Vortrags zum § 51a PBefG.
Leider passiert zu wenig aufgrund des Einflusses der Plattform Betreiber Uber und Co. auf die jeweiligen Behörden. Ich möchte jetzt nicht das K-Wort in den Mund nehmen aber einige Dinge sprechen dafür, dass einige Mitarbeiter der Erotik des Geldes nicht widerstehen können. In Hamburg funktioniert es in Berlin nicht. Die einzige Behörde, die jetzt noch Druck machen kann ist der Zoll der hier in Berlin und woanders wo Organisierte Schwarzarbeit nachgewiesen werden konnte der so genannten Mietwagen Anbieter, die illegal mehr Gewinne generieren als im Drogen Business. Ist ja jetzt auch öffentlich geworden und auch kein Geheimnis mehr,wie man so zwischen den Zeilen lesen konnte. Jetzt ist die Frage, ab wann würde die Staatsanwaltschaft erste Ermittlungen aufnehmen? Ich bin gespannt, wie sich das Thema und die Zustände in den Behörden sich so weiter entwickeln.Speziell in Berlin liegt einiges im Argen bei den Behörden.
Was soll das Geschwurbel? Der Punkt ist, dass hier mit sogenannten Mietwagen ein illegaler paralleler Taxiverkehr etabliert wurde, von der Politik nicht nur geduldet sondern sogar befördert, der außerhalb des gesetzlichen Ordnungsrahmen agiert, damit Uber und die andere uberähnliche Mafia hier ihre „Vermittlungen“ durchführen können, die genau genommen nicht einmal eine Dienstleistung darstellen (sie kassieren nur ab); es ist mithin auch kein „taxiähnlicher“ Verkehr, wer sich auf dieses wording einlässt, hat sowieso schon die Seite gewechselt und schaufelt mit am Grab des Taxigewerbes. Es gibt hier in Berlin tausende von nicht einmal konzessionierten Fahrzeugen, die, mitsamt ihren illegalen Fahrern, Personenbeförderung betreiben. Sie machen eigentlich genau das, weshalb Uber hier vor Zeiten mal verboten wurde, sie betreiben Personenbeförderung mit Privatfahrzeugen (Was ist eigentlich mit den rechtsstaatlichen Urteilen hinsichtlich des Agierens von Uber, interessieren die noch jemanden?), und es ist auch völlig egal, ob sie diesen gelben Zettel (P-Schein) vorweisen können oder nicht, der ist sowieso wertlos, man kann ihn sich einfach ausstellen lassen, die Pseudo-Legalisierung als Mietwagen ist es ebenso. Scheuer reibt sich heute noch die Hände. Also, macht nur weiter so, lasst euch auf ein juristisches Kleinklein ein, bei denen es um Tarifkorridore, Festpreise und andere Vergrätzungen geht, aber das alles ist Bullshit. Was tatsächlich geschieht, ist, dass hier ein ganzes Gewerbe, welches immerhin Teil des ÖPNV ist und mithin einen gewissen Schutz genießt, vorsätzlich plattgemacht wird (in Hamburg ist man da klüger). Sagt doch gleich, dass ihr das Taxi durch Mietwagen ersetzen wollt – zu wessen Gunsten?
Dem kann ich nur zustimmen!