Im Taxigewerbe entsteht langsam Widerstand gegen Konkurrenz, die aus anderen Quellen subventioniert wird. Der Präsident des Deutschen Taxi und Mietwagenverbandes BZP, Michael Müller, kritisiert die Fahrdienste von Daimler und Deutsche Bahn. Mit der Kritik steht er nicht allein.
Müller bezeichnete gegenüber des Portals Welt/N24 die neuen Fahrdienste wie „Berlkönig“ oder „Clevershuttle“ als „inakzeptabel“. Durch die Beteiligung des landeseignenen BVG Berlin werde hier mit staatlichen Mitteln dem Taxigewerbe Konkurrenz gemacht. Clevershuttle und Moia sind bereits in anderen Städten im Testbetrieb. Auch in Stuttgart und Duisburg gibt es ähnliche Angebote.
„MOIA, Clevershuttle und all die anderen Anbieter sind nichts, was wir in Ordnung finden. Die spielen ein bisschen rum, kaum einer verdient Geld. Die kaufen sich Marktanteile.“ wird Müller in Welt/N24 zitiert. „Und zwar dort, wo man das meiste Geld machen kann: In den Innenstädten, zu bestimmten passagierstarken Zeiten. Die übernehmen nicht wie wir Gesamtverantwortung für das Beförderungsgeschäft.“ Müller kritisiert, dass keine Waffengleichheit herrsche. Berlkönig will zum Beispiel nur in den Szene-Bezirken Berlin-Mitte, Friedrichshain-Kreuzberg und Prenzlauer Berg antreten. „Die fahren nicht raus an den Stadtrand, so wie wir“, sagt Müller. „Und all diese Sharing-Dienste sind nicht 24 Stunden, sieben Tage im Einsatz, überall. So wie wir.“
Welt/N24 weist auf die Beförderungs- und Tarifpflicht hin. „Wir verlangen gleiche Bedingungen. Die Ride-Sharing-Dienste sollten zumindest das jeweilige gesamte Stadtgebiet abdecken müssen. Und sie sollten wie Taxis rund um die Uhr ihren Service anbieten müssen“, fordert Müller. „Es geht nicht, dass die nur unterwegs sind, wenn der Andrang besonders groß ist, und sie zu nachfrageschwachen Zeiten abtauchen.“
Im März meldete sich bereits Hans-Jürgen Zetzsche, der Vorstand im Landesverband Sächsischer Taxi- und Mietwagenunternehmen, in einem Interview mit dem MDR zu Wort. Clevershuttle, dass Geld von der Deutsche Bahn bekommen habe, biete den Kunden einen Preisvorteil, der „im Grunde ja sogar von Steuermitteln subventioniert“ würde. Der Wettbewerb sei laut Zetzsche, alles andere als fair. Während Taxibetriebe sich die Tarife genehmigen lassen müssen, wird CleverShuttle einfach als Mietwagen eingestuft. Damit fährt CleverShuttle mit Sondergenehmigung und ist frei in der Preisgestaltung.
Zetzsche bekräftigt, dass auch die Taxibranche einen Plan B in der Hand hat: „Nichtsdestotrotz will das Taxigewerbe dieses Sharingmodell genauso anbieten. Da steht der Tarif noch so ein bisschen dazwischen und wir haben die entsprechende Software-Lösung für unsere Zentrale zum Beispiel noch nicht. Aber wir bitten unser Softwarehaus, uns das möglichst schnell zu Verfügung zu stellen.“ prh
Foto: Hochfeld/Taxi-Times
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Tom says
Nun, wenn öffentliche Verkehrsmittel und andere Fahrdienste subventioniert werden – wäre doch die logische Folgerung, dass Taxiunternehmen KEINE Umsatz- oder Einkommensteuer zu bezahlen haben.Denn wo fängt Fairness an und wo hört sie auf?!
Karl-Heinz Lübsch says
Immer und immer wieder die gleiche alte Leier und kläglichen Verhaltensweisen: jammern, lamentieren und Forderungen stellen. So wird die Welt und das Taxengewerbe nicht geändert Herr Müller vom BZP. All die Innovationen und neuen Ideen werden außerhalb des Gewerbes entwickelt und umgesetzt. Die Idee hinter Carsharing bzw. Taxipooling ist schon ungefähr 10-15 Jahre alt. Seit etwa 5 Jahren wird dieses Thema wissenschaftlich heiß diskutiert und bereits rege erforscht. Alles nachzulesen in Netz. Doch sehr wahrscheinlich steckt hier riesiges Potential und eine fette Rendite drin.
Nichts als Versäumnisse im verschnarchten Taxengewerbe und insbesondere beim BZP. Mindestlohn und Fiskaltaxameter (und damit faire und ordentliche Arbeitsbedingungen) bekämpft bis in die Neuzeit, die APP als Bestellmedium lange Zeit ausgelacht und nach wie vor völlig vernachläßigt. Die mickrigen Downloadraten der gewebeeignen APPs sowie die im Vergleich zu MyTaxi äußerst geringe Nutzung sprechen Bände. Der digitale Wandel in Wirtschaft und Gesellschaft wird lediglich kritisch beäugt (wenn überhaupt), aber mangels Zellstoff ignoriert und wenn möglich noch bekämpft.
Ach ja, ich habe bis heute immer noch nicht so recht verstanden, wie ein Taxenverband gleichzeitig Mietwagen vertritt …? Oder will der BZP demnächst die autonomen Beförderungsvehikel mit vertreten, wenn es kaum noch Taxen auf Deutschland Straßen gibt?
ttchef says
Machen Sie es sich mit Ihrer Pauschalkritik nicht etwas zu einfach, lieber Bremer Kollege?
Karl-Heinz Lübsch says
Das gesamte Gewerbe hat sich aufgrund des Monopolschutzes durch das PBefG ein halbes Jahrhundert nicht recken und strecken müssen und deshalb keine Gene für Anpassung, Veränderung und Dynamik und Dynamik, entwickelt. Seit der Erschaffung des PBefG im Jahre 1961 ist bis Ende der 2000’er Jahre (immerhin knapp 50 Jahre!) kaum etwas Nennenswertes passiert oder eingetreten, daß den Markt in irgendeiner Art und Weise verändert, geformt oder weiterentwickelt hat. Es gab lediglich eine gewisse Konkurrenz mit dem oder zum Mietwagen, die sich in den Hauptmärkten der Großstädte jedoch kaum gravierend ausgewirkt hat.
Das lediglich einfache Bereithalten und die einfache Mitgliedschaft in großen Zentralen war der Garant für das erwirtschaften einer sog. Monopolrendite. Substantiell, also weder qualitativ, organisatorisch noch produkttechnisch, haben Entwicklungen, wie sie in offenen Märkte durch den natürlichen Einfluß vom Konkurrenz entstehen, stattgefunden.
Die gesunde Monopolrendite war offensichtlich so ertragreich, daß eine typische Konzentration auf Zentralen- und insbesondere Unternehmensebene stattgefunden hat, leider auf dem Rücken der angestellten Chauffeure, die durch die branchenweit typische Umsatzbeteiligung, wie Sklaven in die unternehmerische Verantwortung gedrängt worden sind und bei Lichte betrachtet völlig unzumutbare Arbeitsbedingungen auszuhalten hatten. Dieses Schicksal erlitten auch die selbstfahrenden EWUs. Doch solange genug zum „abgreifen“ da war, stimmte die Rechnung für viele Beteiligte, denn über viele Jahrzehnte hinweg war es teilweise doch recht erklecklich.
Die Mitschuld am Versagen trifft natürlich auch den Gesetzgeber, indem er das PBefG und alle Nebengesetzte nicht ausreichend angepaßt hat sowie die lokalen Behörden, die Jahrzehnte lang und bis in die heutige Zeit wie besinnungslos einfach nur Konzessionen abgestempelt haben, ohne jeden blassen Schimmer davon zu haben, was tatsächlich Phase ist.
Die Protagonisten im Gewerbe, die ich im Übrigen mit wenigen Ausnahmen für völlig hemdsärmelig halte, haben dankt der Dauerfeuerberichterstattung der letzten Jahre aus den Medien nun endlich über die anstehenden und gravierenden Veränderungen im Beförderungsgewerbe erfahren und das sich alles (wohlgemerkt alles) für sie ändern könnte und wahrscheinlich auch wird.
Das Taxengewerbe ist m.E. bereits jetzt ein totgewehter Kandidat, welcher in den nächsten 10 bis 15 Jahren aus dem Markt gedrängt werden könnte, doch die gegen Bezahlung zurückgelegten Beförderungskilometer werden gleichzeitig explodieren, so oder so. Welch ein Anachronismus? Es müßte proaktiv einfach zu viel in kurzer Zeit geschehen, um so etwas wie ein ‘soft landing‘ zu realisieren, um an den künftigen Markt partizipieren zu können. Doch das Gewerbe ist weder personell noch strukturell dafür gerüstet und es fehlen die notwendigen Ressourcen an den richtigen Stellen.
In eigener Sache: Meine Kritik soll nicht ätzend sein, sie ist vielleicht hart, beruht aber auf der Jahrzehnte langen eigenen Beobachtung und Analyse des gesamten Marktes.